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La veuve d’un naufrageur bangladais poursuit son test de sécurité au travail | Nouvelles sur les droits des travailleurs


La femme dont le mari est décédé lors du démontage du pétrolier au chantier naval local a donné le feu vert pour poursuivre une réclamation.

Cette semaine, une femme bangladaise dont le mari est décédé en train de démonter un pétrolier dans un chantier naval local a reçu le feu vert pour continuer à poursuivre une réclamation d’une société britannique en rapport avec le navire.

La Cour d’appel britannique a demandé au courtier maritime londonien Maran (UK) Ltd de rejeter le procès pour négligence, un deuxième appel que la société a perdu.

Le mari de Hamida Begum, Khalil Mollah, 32 ans, est décédé en 2018 lorsqu’il s’est séparé du pétrolier Ekta dans le port de Chattogram au Bangladesh, qui abrite l’un des plus grands chantiers navals du monde, où les navires ont été mis au rebut pour être mis au rebut.

Ses avocats basés au Royaume-Uni ont déclaré que les conditions de travail dans les chantiers du Bangladesh étaient considérées comme dangereuses et ont jugé que Maran était responsable de la mort de Mollah en vendant le pétrolier à une personne, des intermédiaires sachant qu’il était susceptible de venir à Chittagong.

L’Organisation internationale du travail décrit la démolition des navires comme l’une des professions les plus dangereuses au monde, mais l’ONG Shipbreaking Organization, une alliance qui préconise le recyclage des navires en toute sécurité, affirme que la responsabilité en matière de décès et de blessures est faible.

L’organisation à but non lucratif Young Power in Social Action a déclaré qu’au moins sept constructeurs de navires au Bangladesh étaient décédés l’année dernière alors qu’il y avait eu 24 morts en 2019.

Le cabinet d’avocats Leigh Day, qui représente Begum, a déclaré qu’il s’agissait de la première décision d’une juridiction supérieure directe selon laquelle les compagnies maritimes pourraient être tenues pour responsables.

« (Les résultats) provoqueront des ondes de choc autour de l’industrie du transport maritime car les tribunaux supérieurs ont reconnu que les compagnies maritimes choisissent d’envoyer des navires sur les plages du Bangladesh », a déclaré M. Oliver Holland. partenaire chez Leigh Day.

La décision de la Cour d’appel indique que c’est une pratique courante depuis des décennies pour les armateurs par l’intermédiaire de courtiers ou d’intermédiaires au lieu de traiter directement avec les démolisseurs de navires.

Maran (UK) Ltd a exprimé «sa sympathie et ses condoléances» à Begum dans une déclaration à la Fondation Thomson Reuters.

« La décision de la Cour d’appel de cette semaine ne traite que des questions juridiques, sur la base de faits hypothétiques et de la question de savoir si l’affaire doit être soulevée à ce stade », a déclaré la société.

« Étant donné que le problème est en cours, il ne sera pas approprié pour le moment de faire des commentaires supplémentaires. »

La bataille juridique a commencé en avril 2019 lorsque des avocats britanniques représentant Begum ont fait valoir que Maran était responsable du navire qui s’est terminé au Bangladesh.

La société a cherché à retirer la demande, mais en juillet dernier, la Cour suprême de Londres a statué que la compagnie maritime devait Mollah.

La société a de nouveau fait appel et la poursuite a été jugée à nouveau en février de cette année, la décision étant rendue publique cette semaine.

« Je pense que l’obligation de soins alléguée dans cette affaire, malgré des obstacles redoutables et irréfutables, est vaine », a déclaré le juge Coulson dans le verdict, une copie obtenue par la Fondation Thomson Reuters.

« Je pense que c’est un argument inhabituel dans le domaine du droit en croissance rapide, il serait donc en principe erroné de le rejeter à ce stade. »

Le Bangladesh est l’un des principaux sites de démolition de navires périmés avec au moins 144 navires endommagés sur ses plages l’année dernière, soit environ un navire sur cinq à travers le pays dans le monde en 2020, selon un rapport d’ONG Shipbreak.

La plupart des autres sont arrivés en Inde, au Pakistan et en Turquie.

Des milliers de Bangladais dépendent du secteur, mais les groupes de défense des droits humains ont sonné l’alarme sur les conditions de travail dangereuses pendant des années.





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